Posts tagged ‘Sukhoi Superjet 100’

16 Mei 2012

Cara Mengambil Data dari Kotak Hitam Pesawat

Rangkaian kotak hitam, Cockpit Voice Recorder (CVR) dari pesawat nahas Sukhoi Superjet 100 telah ditemukan. Pekerjaan selanjutnya yakni menyedot informasi yang terkandung di dalamnya.

Kotak hitam yang ditemukan pada Sukhoi SSJ 100 benar-benar berwarna hitam karena hangus. Kendati bernama kotak hitam, alat perekam data penerbangan ini biasanya dicat oranye.

Black Box yang berwarna orange

Warna menyolok ditambah garis pita yang reflektif pada tubuh kotak hitam dapat mempermudah pencarian. Desain ini berguna ketika kecelakaan pesawat berakhir di air.

Ada dua kemungkinan nama kotak hitam berasal. Beberapa orang meyakini karena pada awal pembuatannya kotak ini memang berwarna hitam. Sementara pihak lain mengacu pada warna hangus setelah terpanggang pasca kebakaran karena kecelakaan.

Kotak Hitam Sukhoi yang hangus

Setelah menemukan kotak hitam, tim penyelidik akan membawa rekaman ke laboratorium. Mereka akan mengunduh data dari perekam untuk mereka ulang peristiwa kecelakaan. Proses ini dapat berlangsung mingguan hingga bulanan untuk diselesaikan.

Di Amerika Serikat, produsen kotak hitam memberi Dewan Keamanan Transportasi Nasional (NTSB) sistem dan piranti lunak untuk melakukan analisis penuh pada data yang tersimpan.

Jika nanti Flight Data Recorder (FDR) ditemukan, para penyelidik dapat  memutar materi pada alat perekam dengan menghubungkannya pada sistem pembaca. Pada perekam solid-state, penyelidik dapat mengekstrak data hanya dalam hitungan menit.

Sangat sering, perekam ditemukan pada reruntuhan dalam kondisi penyok dan terbakar. Pada kasus ini, papan memori harus dikeluarkan,
dibersihkan, dan kabel antarmuka memori baru akan dipasang.

Memori akan terhubung dengan perekam yang dapat bekerja. Perekam ini memiliki software khusus untuk memudahkan pengambilan data tanpa kemungkinan menimpa data di dalamnya.

Menurut Howstuffworks.com, tim ahli biasanya dilibatkan untuk menginterpretasi data yang disimpan dalam CVR. Kelompok ini umumnya terdiri dari representatif maskapai, wakil dari produsen pesawat, pakar keamanan transportasi, dan penyelidik keamanan udara.

Dewan penyelidik ini akan memaknai percakapan dan suara yang terekam selama 30 menit dalam CVR. Proses ini dapat berlangsung sangat lama.

FDR dan CVR merupakat duet perangkat yang sangat berharga dalam penyelidikan kecelakaan pesawat. Kedua perangkat ini kadang menjadi satu-satunya yang selamat pada kecelakaan pesawat. Dalam kasus Sukhoi SSJ 100, keberadaan FDR masih dalam pencarian.

Perangkat ini menjadi petunjuk penting untuk mengungkap penyebab kecelakaan tanpa ada cara lainnya. Seiring perkembangan teknologi, kotak hitam masih berperan besar dalam penyelidikan kecelakaan.

source: vivanews.com, suarapembaruan.com

pb: mattula_ada@live.com

Iklan
15 Mei 2012

DVI Indonesia: Ujung Tombak Identifikasi Korban Sukhoi

Proses evakuasi korban jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet 100 yang menewaskan 45 orang di Gunung Salak terus berlangsung. Selain tim SAR, tugas berat kini berada di tangan tim Disaster Victim Identification (DVI) yang akan mengidentifikasi para korban. Harapan para keluarga korban berada di tangan tim ini.

Korban Sukhoi

Setiap kali ada bencana alam, kecelakaan moda transportasi yang menimbulkan banyak korban, hingga penggerebekan teroris, masyarakat kini sudah terbiasa melihat petugas berseragam biru tua dengan logo DVI. Para petugas inilah yang kemudian melakukan identifikasi para korban.

Disaster Victim Identification (DVI) adalah suatu prosedur untuk mengidentifikasi korban mati akibat bencana  yang dapat dipertanggungjawabkan secara sah oleh hukum dan ilmiah serta mengacu pada Interpol DVI Guideline. Kehadiran DVI diperlukan untuk menegakkan hak asasi manusia, sebagai bagian dari proses penyidikan, terutama jika identifikasi visual diragukan, dan sebagai penunjang kepentingan hukum (asuransi, warisan, status perkawinan).

Di Indonesia, keberadaan DVI belum terlalu lama. Publik sebelumnya lebih mengenal Laboratorium Forensik (Labfor) Kepolisian yang berada di bawah Kedokteran Kepolisian (Dokpol) yang pertama kali dibentuk pada 1977 dan kemudian diresmikan sebagai bagian dari kepolisian pada tahun 1984.

DVI Indonesia pembentukannya dipelopori pertama kali dalam The 1st Interpol DVI Pacific Rim Meeting tanggal 25–27 Januari 2001 di Makassar. Setelah melalui berbagai pertemuan dan pelatihan, pada tanggal 29 September 2004 dilakukan MoU yang kedua antara Departemen Kesehatan dan Polri tentang Pedoman Penatalaksanaan Identifikasi Korban Mati pada Bancana Massal yang juga disepakati terbentuknya Tim DVI Indonesia Nasional serta pembagian wilayah Regional DVI di Indonesia. MoU inilah yang menjadi tanda berdirinya DVI Indonesia.

Dalam sebuah kejadian, prosedur DVI diterapkan jika terjadi bencana yang menyebabkan korban massal, seperti kecelakaan bus dan pesawat, gedung yang runtuh atau terbakar, kecelakaan kapal laut dan aksi terorisme. Dapat juga diterapkan terhadap bencana dengan jumlah korban dan skala kecil serta dapat pula diterapkan terhadap insiden lainnya dalam pencarian korban.

Saat Sukhoi Superjet 100 diketahui jatuh di Gunung Salak, tim DVI Indonesia langsung bergerak dengan membentuk posko di Bandara Halim Perdanakusuma. Keluarga korban diminta untuk menyerahkan data-data pembanding atau yang disebut antemortem (data penumpang sebelum kecelakaan). Data yang lazim digunakan untuk mengidentifikasi korban adalah sidik jari, rekam medik dokter gigi, rekam medik jika yang bersangkutan pernah dioperasi, foto rontgen, hingga sampel DNA dari keluarga. Data antemortem juga bisa berupa properti korban.

Kepala Bidang Kedokteran dan Kesehatan Mabes Polri Komisaris Besar Anton Castilani saat menemui keluarga korban di RS Polri Kramatjati, Sabtu (12/5) lalu menjelaskan, proses identifikasi korban diperkirakan akan berlangsung lama, sebelum para korban dikembalikan kepada pihak keluarga.

Selain menunggu kelarnya proses evakuasi, jenazah yang diterima tim DVI sudah tidak dalam keaadaan utuh. Tahapan proses identifikasi dimulai dengan tes DNA yang bisa memakan waktu 2 pekan. Kemudian potongan tubuh akan dicocokkan per bagian. Jika kemudian lengkap, maka tugas selanjutnya adalah menyatukan potongan tubuh itu atau direkonstruksi. “Tentu keluarga tidak ingin menerima jenazah yang bukan keluarganya,” kata Anton.

Posko DVI Korban Sukhoi

Tak bisa dipungkiri peran petugas identifikasi korban bencana atau Disaster Victim Identification (DVI) amat penting untuk mengenali korban bencana atau kecelakaan yang kondisi jasadnya sudah tak utuh lagi.

DVI adalah sebuah prosedur yang digunakan untuk mengidentifikasi korban kecelakaan yang secara ilmiah dapat dipertanggungjawabkan. Sebab, DVI mengacu pada standar baku interpol.

Penelusuran merdeka.com, petugas DVI menjalankan lima tahap dalam penyelidikannya. Setiap tahap memiliki kaitan satu sama lain, yaitu: The Scene, The Mortuary, Ante Mortem Information Retrieval, Reconciliation dan Debriefing.

Dalam menjalankan tugasnya, petugas DVI mempunyai bermacam metode dan teknik untuk mengidentifikasi korban. Pihak Interpol telah menentukan identifikasi primer (utama) yang meliputi sidik jari, catatan kesehatan gigi dan DNA. Selain identifikasi utama, ada juga identifikasi sekunder (pendukung) yang meliputi catatan medik, properti dan photographi.

Cara kerja dari proses identifikasi ini adalah dengan membandingkan Ante Mortem dan Post Mortem. Semakin banyak kecocokan di antara keduanya maka akan semakin mudah petugas DVI mengenali korban.

Ante Mortem adalah ciri-ciri khas yang dimiliki seseorang di tubuhnya seperti bentuk gigi, sidik jari, tanda lahir dan pakaian yang digunakan sebelum kematian. Data Ante Mortem ini didapat dari keterangan keluarga atau kerabat korban. Sementara, Post Mortem adalah ciri-ciri fisik kematian.

Saat ini metode yang paling muktahir untuk digunakan adalah DNA Profiling (tes DNA). Metode ini memiliki banyak keunggulan, tapi metode ini memerlukan pengetahuan dan sarana yang canggih, serta biaya yang mahal.

DNA atau Deoxyribo Nucleic Acid adalah asam nukleat yang menyimpan semua informasi tentang genetika. DNA ini yang menentukan jenis rambut, warna kulit dan sifat-sifat khusus dari manusia. Dalam identifikasi DNA, metode yang digunakan adalah dengan mengidentifikasi fragmen-fragmen dari DNA itu sendiri. Atau secara sederhana, metode untuk mengidentifikasi, menghimpun dan menginventarisir data-data khas karakter tubuh.

Hampir semua bagian tubuh dapat digunakan sebagai sampel tes DNA. Yang paling sering digunakan adalah darah, rambut dan kuku. Akurasi kebenaran tes DNA hampir 100 persen akurat. Namun, kesalahan bisa saja terjadi, tapi kemungkinannya sangat kecil, yakni satu diantara sejuta.

source: merdeka.com, harianjogja.com, vivanews.com

pb: mattula_ada@live.com

14 Mei 2012

Penyebab Jatuhnya Sukhoi Superjet 100

Adalah menjadi tanda tanya besar akan penyebab jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet 100 di Gunung Salak, Bogor- Indonesia. Dibawah ini akan coba diuraikan Penyebab Jatuhnya Sukhoi Superjet 100 ini yang dukutip dari berbagai sumber.

Sukhoi Superjet 100 merupakan merupakan salah satu pesawat terbaru di Rusia dan merupakan pesawat penumpang Rusia pertama yang dikembangkan pasca bubarnya Uni Soviet. Pesawat ini ditujukan untuk menggantikan Tupolev Tu-134 dan Yakovlev Yak-42 peninggalan Soviet yang sudah tua dan sering mengalami kecelakaan. Pesawat Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) buatan Rusia yang hilang kontak sejak Rabu kemarin, akhirnya ditemukan pada Kamis pagi (10/5/2012). Pesawat berpenumpang 45 orang, 8 di antaranya kru pesawat, itu menabrak tebing di seputar puncak 1 Gunung Salak, Bogor.

Lokasi pesawat berada pada koordinat 0642613 South dan 10644412 East. Tempat dengan ketinggian 2.211 meter di atas permukaan laut atau sekitar 7.253 kaki itu termasuk wilayah Kecamatan Cidahu, Sukabumi, Jawa Barat. Dari kejauhan, tebing yang ditabrak tampak berbeda dengan sekelilingnya. Sebidang tanah tampak lapang, pepohonannya rusak. Sementara, sekitarnya masih rimbun, terlihat masih hijau. Pada bidang yang ditabrak itu membentuk sebuah cerukan.

Video Pesawat Sukhoi Sebelum Kecelakaan

Tim SAR segera mengerahkan personel ke titik itu. Helipad bekas eksplorasi geotermal Chevron dipersiapkan untuk evakuasi melalui udara. Tim evakuasi melalui jalur darat diberangkatkan, sesaat setelah temuan itu diumumkan.

Tanda-tanda keberadaan pesawat nahas itu pertama kali terlihat oleh Tim SAR yang memantau lewat udara. Mereka menggunakan helikopter Super Puma FA 3214 milik TNI Angkatan Udara. Sekitar pukul 08.30 WIB, tim itu melihat serpihan pesawat yang berceceran.

Menurut laporan petugas SAR, Kondisinya pesawat tampak hancur. Onggokan serpihan burung besi buatan Rusia itu terlihat di ketinggian 5.800 kaki.
“Ada serpihan pesawat dan ada logo Sukhoi. Warnanya sama dengan yang berangkat kemarin,” kata Kepala Badan SAR Nasional, Daryatmo di Bandara Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur. “Tempat ini persis di koordinat yang kami duga saat lost contact.”

Pesawat nahas tersebut dipiloti penerbang senior Aleksandr Yablontsev dan kopilot Aleksandr Kochetkov. Mereka sudah menerbangkan Sukhoi yang nahas itu dari Rusia, Kazakhstan, Pakistan, Myanmar. Namun, keduanya baru pertama kali menerbangkan pesawat di wilayah Indonesia.

Meski begitu, lanjut Sunaryo, sebelum melakukan penerbangan, pilot Aleksandr Yablontsev dan kopilot Aleksandr Kochetkov telah melakukan persiapan dan briefing flight. “Tapi tidak mungkin menerbangkan pesawat jika tidak melakukan prepare,” kata Sunaryo dari PT. Trimarga Rekatama –Konsultan Bisnis Sukhoi di Indonesia.

Sebelum hilang kontak, sang pilot meminta izin untuk turun dari ketinggian 10.000 kaki ke 6.000 kaki kepada menara kontrol Bandara Soekarno-Hatta. Sunaryo mempertanyakan mengapa permintaan itu dikabulkan pada koordinat itu. “Pilot minta izin turun, tetapi diizinkan,” kata Sunaryo.

Namun, dia tidak ingin menduga-duga. Sebab, Trimarga Rekatama sudah menyerahkan sepenuhnya proses investigasi kepada Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). “Kenapa terjadi, itu biar dari KNKT. Itu kewenangan dari KNKT,” ujarnya.

Pihak Basarnas membantah pilot itu telah mendapat izin turun ketinggian. Menurut Humas Badan SAR Nasional, Gagah Prakoso, menara Soekarno-Hatta belum mengabulkan izin itu. “Dia hanya report ke ATC ke 6.000. Belum dijawab oleh tower dia menabrak, sebelum dia jawab sudah menghilang,” kata dia
Gagah menambahkan kecepatan pesawat kala itu 800 km/ jam. “Itu pesawat kecil,” tambah dia. Mengapa pilot meminta turun? “Itu biasanya inisiatif dari penerbang, mungkin saja karena cuaca atau kabut tebal,” tambah dia.

Kontak terakhir dengan Menara Bandara Soekarno-Hatta, tambah Gagah, pesawat sedang menghindari awan. “Saya pikir karena faktor cuaca, dia akhirnya menghindar,” imbuhnya. “Mereka tidak mengenal medan dengan baik.”

Sementara, Koordinator Rescue PT Dirgantara Indonesia Bambang Munardi memperkirakan bahwa pesawat Sukhoi Superjet-100 jatuh karena masuk ruang hampa. Itu diduga jadi alasan pilot minta izin turun.
Bambang menjelaskan, pesawat kemungkinan masuk ruang hampa udara di ketinggian antara 10.000 kaki sampai 6000 kaki. “Turun drastis dalam waktu relatif singkat. Sangat sulit pesawat bertahan dalam kondisi itu,” jelasnya.
Dalam kondisi seperti itu, imbuhnya, pilot pesawat harus memiliki keahlian khusus untuk menstabilkan pesawat. Selain itu, pesawat juga harus punya teknologi untuk mengatasi masalah ini. “Kami belum tahu catatan pilot dan kemampuan teknologi pesawat Sukhoi ini.

Kondisi cuaca buruk akibat badai di wilayah Laut China juga berdampak langsung ke kawasan Gunung Salak yang berkontur pegunungan. “Akibatnya sering terjadi turbulensi udara dan tersedianya ruang hampa udara. Ini sangat membahayakan penerbangan,” katanya.

Sementara itu, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) akan memfokuskan penyelidikan jatuhnya Sukhoi Superjet 100 RA-36801 pada ada-tidaknya izin untuk menurunkan ketinggian pesawat dari 10 ribu kaki ke 6.000 kaki.
“Mestinya, kalau sudah menurunkan ketinggian, sudah dapat izin dari Air Traffic Center (ATC),” kata Kepala KNKT Tatang Kurniadi, Kamis (10/5/2012). Menurut dia, percakapan itu tidak hanya ditangkap ATC Soekarno-Hatta, tapi juga ATC Halim Perdanakusuma.

Menurut Ketua Asosiasi Pilot Garuda Stephanus Gerardus, banyak misteri yang harus dibongkar soal izin menurunkan ketinggian. Ia menduga, sedikitnya ada tiga kemungkinan penyebab jatuhnya Sukhoi Superjet 100. “Selain faktor ATC, kemungkinan pilot sengaja melakukan demonstrasi manuver. Ini kan penerbangan promosi,” ujarnya.

Sedangkan menurut Kapitan Joe lewat artikelnya di Kompasiana (http://ekonomi.kompasiana.com/bisnis/2012/05/14/pilot-sukhoi-tidak-menyebut-mayday-dengan-atc-apa-benar-pesawat-ini-super-jet-canggih/) meragukan bahwa pesawat Sukhoi tsb termasuk canggih, karena pilot Sukhoi tidak menyebut mayday dengan ATC

Faktor lain yang bisa menjadi penyebab kecelakaan adalah cuaca di Gunung Salak. Namun, menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika, cuaca di Bogor dan Gunung Salak pada Rabu (9/5/2012), aman untuk penerbangan.

Terganggu Sinyal HP?
Seorang penulis di Kompasiana.com, Seand Munir, membuat analisa sendiri. Kabarnya, sejumlah penumpang pesawat naas Sukhoi itu ternyata mengaktifkan telepon seluler (ponsel) saat pesawat sedang terbang. Terbukti, kata beberapa saksi, sejumlah panggilan ke ponsel mereka ternyata tersambung namun tidak diangkat. “Padahal ini sangat tak diperbolehkan dan bisa membahayakan penerbangan,” tulis Seand.
Nah, benarkah sinyal ponsel yang masih menyala ini juga mempengaruhi penerbangan itu? Ada beberaoa contoh kejadian kecelakaan pesawat akibat sinyal ponsel. Misalnya, pesawat Crossair dengan nomor penerbangan LX498 baru saja take-off dari bandara Zurich , Swiss. Tak lama kemudian, pesawat menukik jatuh. Sepuluh penumpangnya tewas. Penyelidik menemukan bukti adanya gangguan sinyal ponsel terhadap sistem kemudi pesawat.

Selain itu, pesawat Slovenia Air dalam penerbangan menuju Sarajevo pernah melakukan pendaratan darurat karena sistem alarm di kokpit penerbang terus meraung-raung. Ternyata, sebuah ponsel di dalam kopor di bagasi penumpang lupa dimatikan, dan menyebabkan gangguan terhadap sistem navigasi.
Ada pula Boeing 747 Qantas yang tiba-tiba miring ke satu sisi dan mendaki lagi setinggi 700 kaki, justru ketika sedang final approach untuk landing di bandara Heathrow, London. Penyebabnya, seperti ditulis The Australian (23/9/1998), tiga penumpang belum mematikan komputer, CD player, dan electronic game masing-masing.

Data ASRS, tulis Seand, menyebut bahwa sinyal ponsel kerap mengganggu pesawat sejak take off hingga landing. Bebrapa mulai gangguan sinyal HP di pesawat antara lain: arah terbang melenceng, Indikator HSI (Horizontal Situation Indicator) terganggu , gangguan penyebab VOR (VHF Omnidirectional Receiver) tak terdengar, gangguan sistem navigasi, gangguan frekuensi komunikasi, gangguan indikator bahan bakar, gangguan sistem kemudi otomatis.

Sedangkan gangguan lainnya seperti Gangguan arah kompas diakibatkan oleh CD & game. Gangguan indikator CDI (Course Deviation Indicator) diakibatkan oleh gameboy. Kebisingan pada headset para penerbang dan terputus-putusnya suara mengakibatkan penerbang tak dapat menerima instruksi dari menara pengawas dengan baik.

Untuk diketahui, ponsel tidak hanya mengirim dan menerima gelombang radio melainkan juga meradiasikan tenaga listrik untuk menjangkau BTS (Base Transceiver Station). Sebuah ponsel dapat menjangkau BTS yang berjarak 35 kilometer. Artinya, pada ketinggian 30.000 kaki, sebuah ponsel bisa menjangkau ratusan BTS yang berada di bawahnya.

Di pasar global, Superjet 100 berkompetisi dengan seri pesawat regional Bombardier CRJ dan Embraer E-Jets serta Antonov An-148. Proyek Superjet 100 didukung sepenuhnya oleh pemerintah Rusia dan dikatakan sebagai salah satu proyek nasional terpenting.

Sukhoi Superjet 100 pertama kali mengudara pada 2011. Pengguna pertamanya adalah maskapai penerbangan nasional Armenia, Armavia, yang membeli sebanyak 4 unit. Aeroflot, maskapai penerbangan nasional Rusia memesan sebanyak 50 unit, tiga di antaranya sudah masuk dinas.
Di Indonesia, pesawat ini telah dipesan Kartika Airlines sebanyak 15 unit, dan Sky Aviation, juga sebanyak 15 unit.

Demikian uraian tentang Jatuhnya Pesawat Sukhoi Superjet 100 ini.

source:

~ http://galeri-info-unik.blogspot.com

~ http://kompasiana.com

~ http://lintasberita.com

pb: mattula_ada@live.com

14 Mei 2012

Seputar Serpihan Sukhoi Superjet-100

by: Indra Sastrawat

Awan hitam masih bergelantung diangkasa pertiwi, sebuah tragedi transportasi kembali terjadi. Pesawat Sukhoi Superjet 100 yang sedang melakukan demonstrasi terbang atau joy flight mengalami kecelakaan. Badan pesawat kebanggaan Rusia ini hancur menjadi puing-puing. Sekitar 50 penumpang lokal dan asing mejadi korban. Tragedi Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100)menjadi berita internasional, tidka kurang 2 presiden dari dua lintas benua merasa berduka. Tragedi ini lagi-lagi menambah kelam sejarah transportasi udara kita.

Pesawat Sukhoi Superjet 100

Menarik untuk mengetahui fakta-fakta yang terjadi di seputar targedi ini.

    • Sukhoi merupakan perusahaan dirgantara dari Rusia yang didirikan oleh Pavel Osipovich Sukhoi di tahun 1939. Pavel Sukhoi adalah insinyur dirgantara Uni Sovyet yang merancang pembuatan kapal tempur Sukhoi. Nama belakangnya dijadikan nama pesawat tempur itu. Setelah sukses memproduksi pesawat tempur pemerintah Rusia tergiur untuk membuat pesawat komersil makanya lahirlah pesawat Sukhoi Superjet 100 di tahun 2007.
    • Proyek SSJ-100 didukung penuh oleh pemerintah Rusia, ini proyek besar yang di back up oleh Boeing sebagai konsultan proyek, Alenia Aeronautica sebagai partner strategis. Snecma sebagai risk-sharing partner, dan berbagai perusahaan lainnya seperti Thales sebagai penyedia paket avionik Harga satu pesawat SSJ-100 seharga 288 milliar rupiah.
    • Pesawat komersil buatan Sukhoi Civil Aircraft itu telah mendapat sertifikat keamanan terbang dari badan keamanan penerbangan Eropa, European Flight Security Agent. Selain itu mengantongi sertifikasi dari asosiasi penerbangan internasional IASA. Seri pertama pesawat SSJ-100 dibeli perusahaan penerbangan nasional Armenia, Armavi, pada April 2011. Tepat dua bulan setelah mendapat sertifikat kelayakan dan keamanan terbang dari Eropa.
    • SSJ-100 yang kena musibah merupakan joy flight yang kedua. Pada Joy Flight pertama SSJ-100 berhasil landing dengan baik, walau ada penumpang yang merasa kurang nyaman denga pesawat komersil pertama dari Rusia ini.
    • Pembuatan Sukhoi Superjet 100 di bayangi oleh terbongkarnya fakta puluhan insyinyur yang bekerja di Sukhoi Company memakai ijazah palsu. Pihak Sukhoi lantas mengeluarkan pernyataan bahwa mereka tidak terlibat dalam perancangan pesawat SSJ-100.
    • Rencananya pesawat ini akan di beli oleh Kartika Airlines dan Sky Avation masing-masing 15 unit. Dalam tragedi di Gunung Salak sebanyak 13 karyawan Sky Aviation jadi korban. Sedangkan dari Kartika Airlines terdapat satu korban. Pihak Kartika Airlines tetap berencana membeli pesawat SSJ-100. Sekedar info, Garuda Indonesia maskapi milik pemerintah tetap setia dengan Airbus dan Boeing.
    • 1336801643170964320
    • Sebelum Take off, para crew pesawat sempat mengadakan pesta Neptunus Day (hari Neptunus) dengan minum sampanye. Neptunus Day merupakan perayaan untuk dewa Neptunus yaitu salah satu dewa air dalam mitolog Romawi, dan rupanya orang Rusia juga percaya dengan Mitologi Neptunus.
    • Takdir adalah kuasa sang pencipta, setidaknya terdapat lima calon penumpang yang lolos dari tragedi ini, salah satunya adalah Suharso Monoarfa mantan menteri KIB 1.Padahal Suharso sudah duduk di dalam pesawat, karena firasat yang tidak enak baik dari cerita mimpi sang supir dan nasehat Istri, Suharso memilih turun. Ada pula calon penumpang yang lolos karena ingin melaksanakan shalat Dhuhur, ada yang datang terlambat dan untungnya si pilot tidak menunggu, ada juga tidak jadi ikut karena harus mengikuti meeting dengan rekan bisnis.
    • Dalam sepuluh tahun terakhir di sekitar Gunung Salak telah terjadi 6 kali musibah penerbangan,selain tragedi SSJ-100  pada 26 Juni 2008 sebuah pesawat Casa TNI AU jatuh dan menewaskan 18 penumpang.
    • Tragedi SSJ-100 di Gunung Salak bukanlah tragedi transportasi udara terbesar yang pernah ada di Indonesia. Sebelumnya tahun 2005 Mandala Airlines penerbangan 91 jatuh di kawasan padat Padang Bulan, Medan menewaskan 148 orang (101 penumpang dan 47 warga sipil). Hampir dua tahun setelahnya pesawat Adam Air jatuh ke laut di sekitar Perairan Majene dan menewaskan 96 penumpangnya. Peristiwa paling dahsyat adalah ketika pesawat Garuda 152 tujuan Jakarta-Medan menabrak tebing atau gunung Sibolangit pada 26 September 1997, sekitar 222 peumpang dan 12 awak tewas. Tragedi di Sibolangit terjadi kartena adanya mis komunikasi antyara pilot dengan Petugas ATC.
    • Entah apa ada kesamaan antara Tragedi Gunnung Salak dengan Tragedi Gunung Sibolangit, karena dari percakapan terakhir dengan petugas di Bandara Halim sang pilot minta menurunkan pesawat dari 10.000 kaki ke 6.000 kaki. Padahal ketinggian Gunung Salak diatas 6.000 kaki. Kecelakan tidak bisa dihindari, kemungkinan sang pilot belum familiar dengan kondisi geografi Indonesia. Pilot SSJ-100 bernama Aleksandr Yablontsev termasuk salah satu pilot terbaik di Rusia.
    • Pemerintah Rusia telah mengirim tim investigasi, saya yakin hasil investigasi ini cendrung menempatkan human error sebagai biang keladinya. Bagaimana pun Sukhoi Superjet 100 masih dalam promosi untuk laku dijual. Kalau menyalahkan pesawatnya saya yakin harga jual pesawat ini akan turun drastis. Sekedar info pernah ada tim ahli dari Rusia yang melakukan penelitian kasus lumpur Lapindo, hasil penelitiannya berbeda dengan para pakar yaitu mendukung bahwa lumpur Sodoarjo murni musibah alam.
  • Ada yang memperkirakan pesawat SSJ-100 bisa menabrak tebing karena menghindari awan Cumulonimbus.Cumulonimbus adalah awan yang bentuknya seperti gundukan. Cumulonimbus berisi tetes-tetes air dan kristal-kristal es. Awan jenis ini berbahaya karena bisa menimbulkan muatan petir. Dalam kitab suci sering diterangkan bahwa salah satu fungsi awan adalah rahmat Tuhan berupa hujan, juga awan bisa berarti azab dari Tuhan.

Tragedi Sukhoi setidaknya menyadarkan kita untuk lebih memperkuat transportasi udara kita. Jangan lupakan bahwa Indonesia adalah pasar komersial yang potensial bagi pesawat asing. Dalam beberapa tahun kedepan sarana udara menjadi primadona, untuk itu bangsa Indonesia segera bangkit dengan memproduksi sendiri pesawat komersialnya. Kita berharap evakuasi korban dan ditemukannya nanti kotak hitam bisa segera mengungkap misteri Sukhoi di Gunung Salak.

wb: indrasastrawat@yahoo.co.id

pb: mattula_ada@live.com